Nguyễn Lan Anh
15 trang A4
[Tác giả William Langewiesche]
Bài điều tra của báo The Alantic về chuyến bay mất tích bí ẩn MH370 của Malaysia. Đây là vụ mất tích máy bay đến nay được coi là bí ẩn nhất của ngành hàng không thế giới.
Năm năm trước, chiếc máy bay MH370 đã biến mất trên vùng biển Ấn Độ Dương, chôn vùi cùng nó nhiều bí ẩn mà giới chức trách Malaysia không muốn công bố.
1. Biến mất
Lúc 12 giờ 42 phút đêm ngày 8/3/2014, chiếc máy bay Boeing 777-200ER vận hành bởi hãng hàng không Malaysia Airlines đã cất cánh từ Kuala Lumpur để bay tới Bắc Kinh ở độ cao 35.000 feet. MH là mã chỉ định cho hãng hàng không Malaysia Airlines, còn 370 là số hiệu chuyến bay. Cơ phó của chuyến bay này là Fariq Hamid, 27 tuổi, đây là chuyến bay huấn luyện và cũng là chuyến bay cuối cùng anh được tham gia. Người tập huấn cho anh lần này chính là một trong những cơ trưởng cấp cao tại Malaysia Airlines, Zaharie Ahmad Shah, 53 tuổi.
Zaharie đã kết hôn và có ba người con. Ông sống trong một khu đô thị cách biệt, sở hữu hai ngôi nhà. Ông thậm chí còn lắp đặt hẳn hệ thống bay mô phỏng của Microsoft trong ngôi nhà đầu tiên của mình. Zaharie thường xuyên sử dụng hệ thống này và tự hào khoe lên nhiều diễn đàn trực tuyến về sở thích của mình. Với chức vụ của mình, Zaharie chắc chắn sẽ nhận được sự kính trọng từ Fariq, nhưng theo những người xung quanh thì ông không phải là người có tính hách dịch.
Ngoài ra, trong cabin còn có 10 tiếp viên khác, tất cả đều là người Malaysia. Họ là người sẽ phục vụ cho 227 hành khách có mặt trên máy bay. Đa số hành khách là người Trung Quốc, phần nhỏ còn lại là 38 người Malaysia và một vài công dân từ các quốc gia bao gồm Indonesia, Úc, Ấn Độ, Pháp, Mỹ, Iran, Ukraine, Canada, New Zealand, Hà Lan, Nga và Đài Loan. Trong buồng lái đêm hôm ấy, trong khi cơ trưởng Zaharie phải bận rộn điều khiển bộ đàm thì cơ phó Fariq chịu trách nhiệm điều hành máy bay.
Tín hiệu truyền đi của Zaharie có đôi chút khác thường. Vào lúc 1 giờ 1 phút sáng, ông thông báo qua bộ đàm rằng máy bay đã đạt độ cao 35.000 feet. Thông báo này chính là điểm khác thường khi mà máy bay đang di chuyển trong vùng bay được giám sát bởi hệ thống radar, người ta sẽ chỉ báo cáo khi thực hiện thay đổi độ cao chứ không hề báo cáo về độ cao mà máy bay vừa chạm tới. Bảy phút sau, MH370 rời khỏi vùng biển Malaysia để đi vào Biển Đông theo hướng Việt Nam. Lúc này, Zaharie lại tiếp tục nhắc lại rằng độ cao của máy bay khi đó là 35.000 feet.
Mười một phút sau, khi chiếc máy bay tới gần không phận do Việt Nam điều hành, điều phối viên tại Trung tâm Kuala Lumpur đã thông báo: “Malaysia ba-bảy-không, liên lạc với Hồ Chí Minh tại tần số một-hai-không-phẩy-chín. Chúc ngủ ngon”. Sau đó Zaharie đã trả lời: “Chúc ngủ ngon. Malaysia ba-bảy-không”. Tuy rằng ông đã không nhắc lại tần số liên lạc như mọi lần nhưng lời nhắn được truyền đi lúc này lại không có điểm gì bất thường. Đây chính là đoạn tin nhắn cuối cùng nhận được từ chiếc MH370. Kể từ thời điểm ấy, các phi công không hề xác nhận với trạm kiểm soát không lưu tại thành phố Hồ Chí Minh, cũng như không hề trả lời bất cứ yêu cầu kết nối nào sau đó.
Các hệ thống radar sơ cấp chỉ đơn thuần dựa vào tín hiệu thô phản chiếu từ vật thể bay trên trời. Song các hệ thống kiểm soát không lưu hiện nay đều đang sử dụng radar thứ cấp. Loại radar này theo dõi vật thể nhờ vào những tín hiệu được gửi về từ máy bay, bởi vậy nó chứa nhiều thông tin hơn, bao gồm nhận dạng về máy bay, độ cao hiện tại… Chỉ năm giây sau khi chiếc máy bay MH370 tiến vào không phận Việt Nam, tín hiệu phản hồi của nó đã biến mất khỏi màn hình kiểm soát không lưu của Malaysia, 37 giây sau đó nó biến mất hoàn toàn khỏi hệ thống radar thứ cấp. Lúc đó là 1 giờ 21 phút sáng, 39 phút kể từ sau khi MH370 cất cánh. Có lẽ lúc này điều phối viên tại Kuala Lumpur đang phải tập trung điều hành các chuyến bay khác mà không để ý được sự bất thường này. Để rồi khi nhận ra rằng biểu tượng của MH370 đã biến mất, anh lại nghĩ rằng nó đã đi sâu vào quyền kiểm soát của trung tâm đặt tại thành phố Hồ Chí Minh, ra xa khỏi tầm phủ sóng của radar tại Kuala Lumpur.
Chú thích: Trong hàng không dân dụng có hai loại hệ thống radar cơ bản là radar thứ cấp và radar sơ cấp. Radar thứ cấp sẽ chủ động phát tín hiệu hỏi thăm tới các máy bay, khi nhận được tín hiệu yêu cầu, máy bay sẽ phản hồi lại những thông tin cần thiết theo yêu cầu để phục vụ quá trình giám sát điều hành bay.
Đồng thời lúc đó, các điều phối viên của Việt Nam đã nhận thấy tín hiệu của chiếc MH370 di chuyển vào không phận của mình, nhưng nó ngay lập tức biến mất khỏi radar. Điều phối viên Việt Nam hẳn là đã không nhớ về việc họ phải ngay lập tức thông báo cho phía Kuala Lumpur nếu có bất kỳ máy bay nào xác nhận trễ năm phút. Tuy nhiên, họ đã cố gắng thực hiện liên lạc với chiếc máy bay nhưng không hề nhận được bất kỳ phản hồi nào. Phải mất tận 18 phút kể từ khi chiếc MH370 biến mất khỏi màn hình radar, họ mới nhấc máy lên gọi báo cho Kuala Lumpur. Những gì diễn ra sau đó có thể được diễn ra bằng hai từ: Hỗn loạn và bất lực. Đáng nhẽ ra Trung tâm Điều phối cứu hộ hàng không vũ trụ Kuala Lumpur nên được thông báo về sự vụ trong vòng một tiếng kể từ thời điểm mất tích. Nhưng đến tận 2 giờ 30 sáng, Trung tâm này vẫn chưa hề hay biết điều gì. Và phải mất tới thêm bốn tiếng đồng hồ nữa thì trạng thái khẩn cấp mới được phát động, đó chính xác vào lúc 6 giờ 32 phút sáng.
“Bí ẩn xung quanh chiếc máy bay MH370 là trung tâm của những cuộc điều tra tiếp diễn và thi thoảng, là nguồn cơn của những thuyết âm mưu gây xôn xao dư luận.”
Đó cũng là lúc mà đáng nhẽ ra chiếc MH370 đã phải có mặt tại Bắc Kinh. Việc tìm kiếm ban đầu được thực hiện tập trung vào vùng Biển Đông giữa Malaysia và Việt Nam. Đã có 34 tàu và 28 máy bay từ bảy quốc gia khác nhau tham gia vào công cuộc này. Nhưng vẫn không hề có dấu hiệu nào về chiếc MH370. Phải tới tận vài ngày sau, những bản ghi chép bởi hệ thống radar thu thập từ những máy tính điều khiển không lưu được xác nhận bởi dữ liệu không quân tuyệt mật của Malaysia đã tiết lộ rằng, ngay sau khi MH370 biến mất khỏi hệ thống radar thứ cấp, nó đã quay đầu về phía Tây Nam, băng qua bán đảo Malay và đi vòng qua đảo Penang. Từ đây nó bay theo hướng Tây Bắc lên eo biển Malacca và vượt qua biển Andaman, đây là nơi dấu hiệu về đường bay của MH370 yếu dần do hệ thống radar bị che khuất. Để hoàn thành quãng đường kể trên, nó phải mất tới một tiếng đồng hồ. Ngay từ đầu, trường hợp của MH370 không hề liên quan tới những vụ không tặc thông thường, cũng không phải là bối cảnh phi công tự sát và càng không phải là một vụ tai nạn giống với bất kỳ trường hợp nào trong quá khứ. MH370 đã dẫn dắt các nhà điều tra đi theo nhiều hướng đi mới chưa từng được khám phá.
Những bí ẩn xoay quanh chiếc MH370 được lấy làm trọng tâm cho nhiều cuộc điều tra sau đó, đồng thời cũng là nguồn gốc của nhiều lời đồn thổi gây sốc. Sự biến mất của chiếc máy bay này đồng thời cũng là sự mất mát của nhiều gia đình trên bốn lục địa. Người ta chẳng thể tin được rằng một cỗ máy tinh vi với các công nghệ hiện đại và hệ thống thông tin liên lạc dự phòng lại có thể biến mất một cách tài tình như vậy. Nó giống như việc dù chúng ta có cố đến đâu cũng không thể xóa vĩnh viễn một email ra khỏi mạng Internet. Ngay từ đầu, chiếc MH370 đã được thiết kế để người ta có thể truy cập vào nó bất cứ khi nào. Chính sự biến mất tài tính ấy đã tạo ra làn sóng suy luận mà đa phần trong số ấy là vô lý, chúng xoay quanh sự thật rằng trong thời đại hiện nay, không một chiếc máy bay thương mại nào có thể biến mất mà không để lại bất kỳ dấu vết gì.
Nhưng sự thật ấy dường như không áp dụng với chiếc MH370, nơi nó nằm lại hiện vẫn còn là một ẩn số. Dẫu vậy, nhiều tình tiết xoay quanh vụ việc mất tích này đã dần được hé lộ và đủ cho chúng ta có thể vẽ lại được những gì đã xảy ra vào đêm hôm ấy. Những bản ghi âm buồng lái có thể sẽ không bao giờ được khôi phục, cũng như những điều chúng ta cần biết sẽ không phải tới từ hộp đen của chiếc máy bay, mà chính là từ phía giới chức Malaysia.
2. Người đãi cát biển tìm…máy bay
Vào cái đêm chiếc MH370 mất tích, một người đang ông trung niên tên là Blaine Gibson đang ngồi trong trong nhà của người mẹ quá cố của ông tại Carmel, California, bận rộn với những sắp xếp cần thiết cho việc bán tài sản. Đó cũng là lúc ông nghe được tin tức về chiếc MH370 trên đài CNN.
Gibson đã tốt nghiệp chuyên ngành luật sư. Ông đã sống tại Seattle trong 35 năm của cuộc đời mình. Cha ông, người đã mất từ nhiều năm trước, là một cựu chiến binh từ Thế chiến thứ nhất. Với những đóng góp của mình, ông đã nhận được Huân chương Ngôi sao bạc vì lòng dũng cảm, 24 năm sau đó ông đảm nhận chức vụ chánh án tại California. Còn mẹ của Gibson là một nhà hoạt động vì môi trường đã tốt nghiệp trường Luật Stanford.
Gibson là con một. Mẹ ông là một người thích du lịch khắp thế giới và cũng là người mang ông đi cùng trong những chuyến khám phá của mình. Năm 7 tuổi, Gibson đã tự đặt ra mục tiêu của đời mình là sẽ tới thăm tất cả quốc gia trên thế giới ít nhất một lần. Mục tiêu này đồng nghĩa với nhiều trở ngại, song ông không hề từ bỏ sứ mệnh này bất chấp sự thật rằng mình sẽ không thể có một công việc ổn định nào và chỉ sinh sống với một khoản tiền nho nhỏ. Ông kể rằng mình đã tìm hiểu một vài bí ẩn về sự chấm dứt của nền văn minh Maya trong các khu rừng ở Guatemala và Belize; về vụ nổ của thiên thạch Tunguska ở phía Đông Siberia; và về vị trí của Hòm Bia giao ước tại những vùng núi ở Ethiopia. Gibson còn tự in cho mình một tấm thẻ, trên đó ông định nghĩa bản thân là một nhà thám hiểm, một nhà phát kiến, và một người tìm kiếm sự thật. Ông cũng đội một chiếc mũ phớt mềm như nhân vật giả tưởng Indiana Jones vậy. Có lẽ nhờ vậy mà ông đã dành phần lớn sự chú ý của mình tới vụ mất tích của chiếc MH370.
Bất chấp những phủ định từ chính phủ và không quân Malaysia, những sự thực về đường bay mà MH370 đã thực hiện dần được hé lộ. Trong sáu giờ liên tục sau khi biến mất khỏi tầm phủ sóng của hệ thống radar thứ cấp, chiếc máy bay này đã kết nối tới một vệ tinh địa tĩnh ở Ấn Độ Dương do Inmarsat, một nhà cung cấp vệ tinh thương mại có trụ sở tại London, điều hành. Đây là bằng chứng xác nhận rằng vụ việc liên quan tới MH370 không phải là một vụ tai nạn bất ngờ. Người ta đoán rằng trong sáu tiếng ấy, MH370 vẫn duy trì hành trình bay của mình với tốc độ lớn và không độ ổn định.
Tuy nhiên, những kết nối mà Inmarsat nhận được chỉ là những dấu chấm trên màn hình radar bởi nhiều phần của hệ thống bao gồm hệ thống giải trí cho hành khách, tin nhắn liên lạc từ buồng lái, và cả báo cáo bảo trì tự động đã bị tắt đi. Có tổng số bảy liên kết đã được thực hiện, trong đó có hai liên kết được phát đi tự động bởi máy bay và năm liên kết có nguồn gốc từ trạm mặt đất của Inmarsat. Ngoài ra còn có hai cuộc gọi điện thoại vệ tinh nhưng đều không nhận được hồi âm nhưng chúng cũng cung cấp một số thông tin về chiếc máy bay. Liên quan tới hầu hết những liên kết này là hai giá trị mà Inmarsat mới chỉ bắt đầu ghi lại gần đây.
(Ảnh 1 ở phần bình luận)
Giá trị đầu tiên và có độ chính xác cao hơn được gọi là giá trị bù thời gian truyền phát, ta sẽ gọi đây là giá trị về khoảng cách. Nó là kết quả của phép đo thời gian truyền tải tín hiệu đến và đi từ chiếc máy bay, từ đó ta có thể suy ra được khoảng cách của máy bay tới vệ tinh. Tuy rằng nó không thể chỉ ra vị trí chính xác của máy bay nhưng nó có thể cung cấp tập hợp những vị trí có thể của chiếc máy bay dưới dạng một vòng tròn. Sau khi đã có thông tin về phạm vi giới hạn của chiếc MH370, chúng ta có thể rút gọn những vòng tròn trên thành những cánh cung nhỏ hơn.
Hai cánh cung quan trọng nhất chính là cái thứ bảy và cái cuối cùng được xác định bởi liên kết cuối cùng giữa máy bay và vệ tinh có mối quan hệ phức tạp tới việc máy bay hết nhiên liệu và sự dừng hoạt động của động cơ chính. Cánh cung thứ bảy trải dài từ vùng Trung Á tới khu vực lân cận của Nam cực. Đây là giới hạn mà MH370 đã đi qua vào lúc 8 giờ 19 phút sáng theo giờ Kuala Lumpur. Và với những tính toán thì người ta dự đoán rằng điểm cuối cùng của chiếc MH370 có thể là ở Kazakhstan nếu nó quay đầu về hướng Bắc hoặc là ở phía Nam của Ấn Độ Dương nếu nó đang bay hướng về phía Nam.
Từ những phân tích kỹ thuật, người ta đã gần như chắc chắn rằng ở thời điểm ấy MH370 đang hướng về phía Nam. Thông tin này được kết luận nhờ những bằng chứng thu được từ giá trị thứ hai ghi lại bởi Inmarsat, giá trị bù tần số truyền phát. Để đơn giản hóa, ta sẽ gọi nó là giá trị Doppler bởi vì nó chủ yếu bao gồm một phép đo Doppler về sự thay đổi tần số máy điện đàm do sự di chuyển với vận tốc cao so với vệ tinh, giá trị này là một phần cơ bản của liên lạc vệ tinh trên bất kỳ chuyến bay nào. Những phép bù trừ Doppler phải được dự đoán và bù đắp bởi các hệ thống trên không nhằm phục vụ việc liên lạc vệ tinh. Song phép bù đắp trên lại không hoàn hảo theo thời gian, độ chính xác của tín hiệu truyền đi bởi vệ tinh sẽ bị giảm dần so với độ chính xác mà các kỹ sư đã lập trình cho hệ thống trên các máy bay.
Quỹ đạo của những vệ tinh này có thể bị nghiêng nhẹ đi. Tín hiệu cũng có thể bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ. Những khiếm khuyết này để lại những dấu vết. Mặc dù bản ghi về sự thay đổi phép đo Doppler chưa bao giờ được sử dụng để xác định vị trí của máy bay song đã có một sự thay đổi rõ rệt giúp các kỹ thuật viên của Inmarsat ở London có thể nhận định rằng chiếc máy bay đã quay đầu bay về hướng nam vào lúc 2 giờ 40 phút sáng. Điểm rẽ ở đây là khu vực hơi lệch về phía Bắc và Tây của hòn đảo cực Bắc của Indonesia – Sumatra. Trong một số phân tích rủi ro, người ta đã giả sử rằng MH370 đã bay theo một đường bay thẳng và dài theo hướng về phía Nam cực, cách xa quỹ đạo ban đầu của mình.
Chú thích: Hiệu ứng Dopple là một hiệu ứng vật lý trong đó tần số và bước sóng của các sóng âm, sóng điện từ hay các sóng nói chung bị thay đổi khi nguồn phát sóng chuyển động tương đối với người quan sát – theo Wikipedia.
Sáu giờ sau, theo các tính toán Doppler, chiếc MH370 đã thực hiện giảm độ cao nhanh gấp năm lần so với thông thường. Và chỉ sau một hoặc hai phút tính từ thời điểm đi qua cánh cung thứ bảy nó đã đâm xuống đại dương, rất có thể chiếc máy bay này đã không còn toàn vẹn khi va chạm với mặt nước biển. Từ những bằng chứng về máy móc người ta tin rằng mục đích của phi công lúc đó không phải là cố gắng để hạ cánh khẩn cấp trên mặt nước. Rất có thể MH370 đã ngay lập tức vỡ thành hàng triệu mảnh sau khi va chạm. Chẳng ai lúc đó biết được vị trí va chạm hay thậm chí chẳng ai có một chút bằng chứng vật lý nào để xác nhận rằng những dữ liệu thu được bởi vệ tinh là chính xác.
Chưa đầy một tuần kể từ vụ mất tích, trang báo Wall Street Journal đã đăng tải những bài viết đầu tiên tiết lộ về tín hiệu thu từ vệ tinh, bằng chứng cho thấy rằng chiếc máy bay đã vẫn tiếp tục bay nhiều tiếng đồng hồ kể từ khi nó biến mất (khỏi màn hình radar). Cuối cùng thì chính quyền Malaysia đã phải ngậm ngùi xác nhận rằng thông tin này hoàn toàn chính xác. Quốc gia này được cho là một trong những quốc gia tham nhũng nhất trong khu vực. Động thái trên đã tiếp tục chứng tỏ được nỗi sợ hãi và tức giận mà Malaysia đang mang trong mình, đồng thời thể hiện sự thiếu tin cậy trong việc điều tra về vụ mất tích của quốc gia này. Nhiều nhà điều tra từ châu Âu, Úc và Mỹ đã bị sốc vì những xáo trộn mà mình đã gặp phải. Bởi người Malaysia đã cố gắng ỉm đi những chứng cứ mà họ biết, cuộc tìm kiếm chiếc MH370 trên Biển Đông đã không thể tìm được bất kỳ mảnh vỡ nào bởi ngay từ đầu đây không phải là nơi mà chúng ta cần tập trung vào. Nếu lúc đó các nhà chức trách của Malaysia đã trung thực thì rất có thể chúng ta đã xác định được vị trí gần đúng của chiếc máy bay, từ đó thu hồi được những chiếc hộp đen của MH370. Đại dương là một nơi rộng lớn, ngay cả khi chúng ta đã biết được vị trí của chiếc máy bay Air France 447 rơi xuống Đại Tây Dương trên chuyến bay từ Rio de Janeiro đến Paris vào năm 2009, thì công cuộc tìm kiếm chiếc hộp đen của nó vẫn phải mất tới hai năm mới được hoàn thành.
Công cuộc tìm kiếm MH370 trên mặt nước đã kết thúc vào tháng 4/2014 sau gần hai tháng nỗ lực vô ích, từ đó trọng tâm được chuyển sang đáy đại dương, nơi có lẽ chiếc MH370 đang nằm lại. Blaine Gibson ngay từ đầu đã theo dõi về những tình tiết đáng thất vọng này. Ông đã bán ngôi nhà của mẹ mình và chuyển đến sống tại vùng Tam Giác Vàng ở miền Bắc của Lào. Đây cũng là nơi ông và đối tác kinh doanh của mình dựng lên một nhà hàng bên bờ sông Mê Kông. Ông cũng đã tham gia vào một nhóm thảo luận về chiếc MH370 trên Facebook. Đây là nơi chứa đựng đầy những suy đoán, suy luận hữu ích về điều gì có thể đã xảy ra với chiếc may bay cùng với vị trí của mảnh vỡ chính.
Dù rằng Malaysia là quốc gia chịu trách nhiệm chính trong việc điều tra nhưng họ không có đủ phương tiện và chuyên môn để thực hiện những nỗ lực tìm kiếm và phục hồi dưới mặt đất. Bởi vậy, Úc đã thay Malaysia chịu trách nhiệm chủ trì. Vùng tìm kiếm dự kiến sẽ là vùng biển Ấn Độ Dương cách thành phố Perth của Úc gần 2.000 km. Đây là vùng biển rất sâu và chưa được khám phá, bởi vậy thử thách đầu tiên cho công tác tìm kiếm chính là phải lập được bản đồ địa hình đáy biển để có đủ thông tin cho phép các phương tiện quét sóng âm có thể hoạt động an toàn dưới mặt nước biển vài kilomet. Đáy biển nơi đây trông giống như một tấm thảm đen khổng lồ, nơi mà ánh sáng mặt trời chưa bao giờ chạm tới.
Gibson bắt đầu suy nghĩ về câu hỏi liệu có khi nào những mảnh vỡ ấy sẽ chỉ đơn giản là trôi dạt vào một bờ biển nào đó, mặc cho bao khó khăn, vất vả của công tác tìm kiếm. Trong nhiều lần đi thăm bạn bè mình ở bờ biển Campuchia, ông đã hỏi bạn bè mình xem có phát hiện thứ gì không, nhưng chưa bao giờ ông nhận được câu trả lời như mong đợi. Chuyện những mảnh vỡ trôi dạt từ vùng biển Ấn Độ Dương để đến với bờ biển của Campuchia là điều không thể. Nhưng Gibson tự nhủ rằng bản thân phải luôn có một tư duy cởi mở cho đến khi những mảnh vỡ của chiếc máy bay MH370 được tìm thấy.
Vào tháng 3/2015, lễ tưởng nhớ một năm ngày chiếc MH370 mất tích đã được tổ chức tại Kuala Lumpur bởi thân nhân của những hành khách xấu số. Khi ấy Gibson đã quyết định tham dự bất chấp việc là một người xa lạ và không được mời. Sự có mặt của anh khiến nhiều người khó hiểu. Người ta không biết nên làm gì với một người không liên can như anh. Buổi lễ được tổ chức tại một trung tâm mua sắm, đây cũng là nơi thường xuyên diễn ra các sự kiện tiêu biểu của Kuala Lumpur. Mục đích của buổi lễ tưởng nhớ này là để cùng nhau chia sẻ nỗi đau buồn đồng thời những thân nhân người quá cố còn muốn tạo áp lực lên phía chính phủ Malaysia nhằm yêu cầu họ đưa ra lời giải thích. Đã có hàng trăm người tới để tham gia buổi lễ, phần lớn trong số đó là người Trung Quốc.
Những người tổ chức quyết định đã sử dụng một chút âm nhạc cho buổi lễ, đồng thời sử dụng hình ảnh của một chiếc Boeing 777 cùng những từ như “ở đâu”, “ai”, “tại sao”, “khi nào”, “như nào”, “bất khả thi”, “chưa từng có”, “biến mất”, và “không hề hay biết”. Diễn giả chính của buổi lễ chính là một phụ nữ trẻ tuổi người Malaysia tên là Grace Subathirai Nathan. Cô là một luật sư và có mẹ là một trong những nạn nhân của vụ mất tích. Vai trò của cô trong công việc là bào chữa cho những bị cáo chịu án tử hình, số lượng án tử hình ở nước này không hề thấp do hệ thống luật lệ cực kỳ hà khắc. Cô bước lên sân khấu, mặc trên mình là chiếc áo thun quá cỡ có in hình chiếc MH370, yêu cầu việc tìm kiếm phải được tiếp tục, rồi sau đó cô miêu tả về mẹ mình, về tình yêu sâu sắc cô dành cho bà cùng những khó khăn trong việc chịu đựng nỗi mất mát này. Thỉnh thoảng cô lặng lẽ khóc, giống như một số khán giả, và cả Gibson. Sau đó anh đến gần Nathan và hỏi cô liệu có chấp nhận một cái ôm từ người lạ không. Cô đồng ý và từ đó họ trở thành những người bạn.
Gibson rời buổi lễ với mong muốn giúp đỡ bằng việc lấp đầy một lỗ hổng trong công tác tìm kiếm: Sự thiếu đi hoạt động tìm kiếm các mảnh vỡ gần bờ biển. Đây chính là con đường mà ông muốn hướng tới. Ông sẽ trở thành người “đãi cát biển” để tìm mảnh vỡ chiếc MH370. Trong khi đó nhóm điều tra của người Úc và Malaysia sẽ tập trung vào công tác tìm kiếm đáy biển. Họ sẽ cười vào cái tham vọng của Gibson, cũng như cái khả năng mà ông sẽ tìm được những mảnh vỡ trên các bờ biển cách đó hàng trăm cây số.
3. Mạch nguồn
Bờ biển Ấn Độ Dương có hàng chục nghìn kilomet bờ biển và vô số hòn đảo. Khi Blaine Gibson bắt đầu tìm kiếm những mảnh vỡ, ông ấy chưa hề có sẵn bất kỳ kế hoạch nào. Đầu tiên ông đã bay đến Myanmar bởi đây là nơi trước đó ông muốn hướng tới, sau đó Blaine tới bờ biển để hỏi những dân làng nơi đây xem liệu đâu là nơi mà những mảnh vỡ có thể sẽ dạt vào nhất. Họ chỉ cho ông một số bãi biển, và một ngư dân đã đồng ý đưa ông tới những vị trí ấy. Blaine đã tìm thấy một số mảnh vỡ nhưng dường như không có thứ gì đến từ một chiếc máy bay cả. Trước khi rời đi, ông nhắc dân làng nên để ý và để lại số điện thoại liên lạc của mình. Sau đó ông cũng đã tới Maldives, Rodrigues và Mauritius nhưng đều không thu được kết quả như mong đợi.
Tuy nhiên, sau 16 tháng tìm kiếm, vào ngày 29/7/2015, một nhóm người dọn dẹp bờ biển trên đảo Réunion của Pháp đã tìm thấy một mảnh của chiếc máy bay dài 1,8 mét bị dạt vào bờ. Người quản lý của đội dọn dẹp này, tên là Johnny Bègue, nhận ra rằng đây rất có thể là mảnh vỡ của một chiếc máy bay nhưng lúc đó ông không thể nhớ ra được là chiếc nào. Lúc ấy, Johnny đã tính tới việc lấy đây làm một đài tưởng niệm song ông đã đổi ý và báo cho một đài phát thanh địa phương về thứ mình vừa tìm thấy. Sau đó một nhóm cảnh sát đã xuất hiện và đưa mảnh vỡ này đi. Nó nhanh chóng được xác định là một phần của chiếc Boeing 777, mà cụ thể hơn là một cánh lái kết hợp gắn vào phần đuôi của cánh máy bay. Công tác kiểm tra số sê-ri sau đó đã chắc chắn rằng đây là một mảnh vỡ của chiếc MH370.
Đây chính là bằng chứng vật lý để xác thực cho những kết luận đúc kết từ tín hiệu điện từ thu được, rằng chiếc máy bay này đã đâm thẳng xuống vùng biển Ấn Độ Dương, tại một vị trí mà không ai biết, cách bờ Đông của đảo Réunion hàng nghìn cây số. Sự xuất hiện của mảnh vỡ này cũng chính là thứ phá vỡ những niềm tin rằng những hành khách trên chiếc MH370 có thể vẫn còn sống. Nó đến như một cơn sốc đối với thân nhân của những nạn nhân cho dù họ đã chuẩn bị thế nào đi chăng nữa. Grace Nathan khi ấy đã hết sức tuyệt vọng. Phải mất nhiều tuần trôi qua, tâm trí cô mới dần trở lại sau cú sốc ấy.
Sau đó, Gibson đã bay tới Réunion và tìm thấy Johnny Bègue trên bãi biển. Bègue là một người thân thiện, ông đã cho Blaine thấy nơi mảnh vỡ được tìm thấy. Gibson cũng đã thực hiện tìm kiếm những mảnh vỡ khác nhưng không thấy bất cứ thứ gì như đã mong đợi bởi vì chính phủ Pháp trước đó đã tiến hành một cuộc tìm kiếm và cũng không hề có kết quả. Phải mất rất nhiều thời gian để những mảnh vỡ có thể trôi dạt từ phía Đông qua phía Tây của Ấn Độ Dương, song phần cánh lái kết hợp có thể trôi nhanh hơn những mảnh vỡ khác bởi nó có thể nổi một phần lên trên mặt nước, phần nổi lên này sẽ hoạt động như một cánh buồm, giúp đẩy mảnh vỡ đi nhanh hơn.
Một phóng viên tại đảo Réunion đã phỏng vấn Gibson để viết một câu chuyện về chuyến viếng thăm của “nhà điều tra” độc lập người Mỹ này. Khi ấy, Gibson mặc một chiếc áo phông. Sau đó ông bay sang Úc, đây là nơi ông sẽ nói chuyện với hai nhà hải dương học là Charitha Pattiaratchi từ Đại học Tây Úc và David Griffin, người đang làm việc cho một trung tâm nghiên cứu của chính phủ tại Hobart và đồng thời là người được giao nhiệm vụ tư vấn cho Cục An toàn Giao thông Úc, cơ quan chủ trì trong việc tìm kiếm chiếc MH370. Hai người này đều là những chuyên gia về dòng hải lưu và gió của vùng biển Ấn Độ Dương. Đặc biệt, Griffin còn đã dành nhiều năm để theo dõi những phao nổi từ đó giúp ông có thể mô hình hóa những đặc tính của con đường trôi dạt của mảnh vỡ máy bay đã trôi vào bờ biển Réunion nhằm tìm cách thu hẹp phạm vi địa lý của công tác tìm kiếm dưới đáy biển. Mong muốn của Gibson lúc ấy dễ dàng hơn nhiều: Ông chỉ đơn giản là muốn biết được vị trí có khả năng cao nhất mà các mảnh vỡ có thể dạt vào bờ. Câu trả lời mà ông nhận được chính là bờ biển phía Đông Bắc của Madagascar và bờ biển của Mozambique.
Blaine đã chọn Mozambique làm điểm đến tiếp theo bởi đây là nơi ông chưa từng đến, ông có thể coi đây là quốc gia thứ 177 mình đặt chân tới. Ông chọn một thị trấn tên là Vilanculos bởi nó có vẻ an toàn với nhiều bãi biển đẹp. Sau khi tới đây vào tháng 2/2016, ông đã xin lời tư vấn của những ngư dân địa phương và được cho biết về một bãi cát tên là Paluma nằm ngoài rặng san hô. Đây là nơi mà ngư dân thường tới để lấy lưới và phao trôi từ biển Ấn Độ Dương vào. Gibson liền trả tiền cho một người tên là Suleman để đưa ông tới đó. Họ tìm thấy đủ mọi loại rác thải ở đây, chủ yếu là nhựa. Bất ngờ, Suleman phát hiện ra một mảnh vỡ hình tam giác màu xám dài khoảng 60 cen-ti-mét và gọi Gibson qua để xác nhận xem đây liệu có phải mảnh vỡ của chiếc MH370 hay không. Mảnh vật liệu được tìm thấy là một phần của cấu trúc có dạng tổ ong, một mặt có in dòng chữ “không được bước lên”. Ban đầu, Gibson không cho rằng đây là một mảnh vỡ từ một chiếc máy bay lớn. Ông kể: “Lúc ấy óc phân tích của tôi đã cho rằng đây không thể là một mảnh từ chiếc máy bay ấy, nhưng trực giác tôi lại ngược lại. Sau đó chúng tôi phải đưa thuyền trở về. Khi ấy đã có hai chú cá heo – loài cá biểu trưng cho tính cách của mẹ tôi – xuất hiện và dẫn lối cho chúng tôi ra khỏi khu vực bãi cát ấy. Ngay khi vừa thấy chúng, tôi đã nghĩ: ‘Có khi đây là linh hồn của chiếc máy bay'”.
Trực giác của Gibson lúc ấy hóa ra lại đúng. Mảnh vỡ họ thu được là từ bảng điều khiển cân bằng ngang và được xác định gần như chắc chắn là từ chiếc MH370. Gibson đã bay tới thủ đô Maputo để trao những mảnh vỡ này cho lãnh sự Úc. Sau đó ông bay tới Kuala Lumpur, vừa đúng ngày kỷ niệm hai năm vụ mất tích. Lần này, ông được chào đón như một người bạn.
Tháng 6/2016, Gibson chuyển sự chú ý của mình lên vùng biển Đông Bắc xa xôi của Madagascar. Hóa ra nơi đây là mạch nguồn của những mảnh vỡ. Gibson kể rằng ngay trong ngày đầu tìm kiếm, ông đã tìm ra tới ba mảnh vỡ và sau đó là hai mảnh trong vài ngày tiếp theo. Một tuần sau, trên bãi biển cách đó gần 13 cây số, ba mảnh vỡ khác đã được chuyển tới ông. Chuyện cứ thế mà lan rộng ra, thông tin về việc ông sẽ trả tiền cho bất cứ ai tìm được mảnh vỡ của chiếc MH370 cũng từ ấy được nhiều người biết đến. Ông kể rằng có lần mình đã trả 40 USD cho một mảnh vỡ, đấy là số tiền mà cả ngôi làng ở đây có thể kiếm được sau một ngày dài làm việc.
Rất nhiều mảnh vỡ được tìm thấy được xác định rằng không liên quan tới chiếc MH370. Nhưng trong số hàng chục những mảnh vụn xác định hoặc đang trong nghi ngờ là của chiếc máy bay này, Gibson chính là người đã đóng góp 1/3 số mảnh vỡ ấy dù rằng nhiều mảnh vỡ vẫn cần phải được điều tra thêm nữa. Tầm ảnh hưởng của Gibson lớn tới mức mà David Griffin vừa biết ơn vừa lo lắng rằng số mảnh vỡ mà Gibson tìm thấy có thể kéo lệch các số liệu thống kê về phía Bắc Madagascar. David thậm chí còn đặt tên cho mối lo này là “Hiệu ứng Gibson”.
Nhưng sự thật là sau năm năm tìm kiếm, vẫn chưa ai có thể lần ngược lại vị trí chiếc máy bay từ nơi những mảnh vỡ được tìm thấy. Với một tâm lý cởi mở, Gibson vẫn còn giữ hy vọng rằng một ngày nào đó ông sẽ tìm thấy những mảnh vỡ mới, thứ có thể giải thích cho sự mất tích của chiếc máy bay ví dụ như cháy chập đường dây diện dẫn tới hỏa hoạn, hoặc bằng chứng của một vụ tấn công tên lửa dù rằng những thông tin về hành trình bay đã gạt bỏ mọi khả năng trên. Những gì mà Gibson tìm ra là những mảnh vỡ đủ để chứng minh rằng những phân tích về tín hiệu đã cho ra kết quả chính xác.
Chiếc máy bay đã bay liên tục trong sáu tiếng cho tới khi nó bỗng nhiên lao thẳng xuống biển. Thậm chí là chẳng ai trong buồng lái kia đã cố gắng để hạ cánh một cách nhẹ nhàng. Nó vỡ nát ra thành hàng triệu mảnh. Nhưng Gibson nghĩ, có lẽ phải có một khả năng khác. Có lẽ một ngày nào đó, ông sẽ tìm thấy một ghi chú nguệch ngoạc giấu trong vỏ chai rỗng, được ghi lại bởi ai đó trong khoảng khắc cuối cùng của anh ta trên chiếc bay sắp bị hủy diệt. Trên nhiều bãi biển, Gibson đã tìm thấy vài chiếc ba lô, một số lượng lớn ví, tất cả đều trống rỗng. Lần duy nhất ông tìm thấy một ghi chú trên biển chính là một bức thư viết bằng tiếng Malaysia mà nếu dịch ra thì nó sẽ có nghĩa là: “Gửi tới ai có liên quan. Bạn yêu dấu của tôi à, hãy đến gặp tôi ở nhà trọ sau đó nhé!”
(Ảnh 2 ở phần bình luận)
A – 1 giờ 21 phút sáng, ngày 8/3/2014: Khi đang bay trên Biển Đông, gần một điểm giao hàng không giữa Malaysia và Việt Nam, MH370 đã biến mất khỏi radar của kiểm soát không lưu và quay đầu về phía Tây Nam, bay ngược trở lại Bán đảo Malay.
B – Gần một tiếng sau: sau khi bay về phía Tây Bắc qua eo biển Malacca, chiếc máy bay thực hiện “lần đổi hướng cuối cùng”, từ đó MH370 bay theo hướng Nam. Hành trình mới này của chiếc máy bay đều được mô phỏng lại từ dữ liệu vệ tinh.
C– Tháng 4/2014: Công cuộc dò tìm trên mặt nước đã chính thức kết thúc để tiến tới công tác rà soát đáy biển. Những phân tích về dữ liệu vệ tinh cho thấy rằng vị trí có thể của chiếc MH370 trong lần kết nối cuối cùng với vệ tinh là một hình vòng cung.
D– Tháng 7/2015: Mảnh vỡ đầu tiên từ chiếc MH370 – phần cánh lái kết hợp – đã được tìm thấy trên hòn đảo Réunion. Những mảnh vỡ khác đã được xác nhận hoặc được nghi vấn cao là của chiếc máy bay đã được tìm thấy rải rác trên một khoảng rộng những bãi biển ở phía Tây của Ấn Độ Dương (những điểm khoanh tròn màu đỏ).
4. Những phỏng đoán
Đã có ba cuộc tìm kiếm chính thức được thực hiện kể từ khi chiếc MH370 mất tích. Cuộc tìm kiếm đầu tiên đồng thời là cuộc tìm kiếm khắt khe và tốn kém nhất chính là công tác tìm kiếm đáy biển bằng những kỹ thuật tiên tiến của Úc, tập trung vào việc xác định các mảnh vỡ chính của chiếc máy bay nhằm thu hồi bản ghi âm buồng lái cùng với dữ liệu bay. Công tác tìm kiếm bao gồm nhiều tính toán về hiệu suất của máy bay, những bản phân tích về dữ liệu radar và vệ tinh, nghiên cứu về sự trôi dạt trên đại dương, các phân tích thống kê và cả những thử nghiệm vật lí thực hiện trên số mảnh vỡ được tìm thấy ở phía Đông của châu Phi mà phần nhiều là nhờ vào công của Blaine Gibson.
Cuộc tìm kiếm này đòi hỏi nhiều hoạt động hàng hải trên vùng biển hiểm trở nhất của thế giới. Đóng vai trò hỗ trợ cho công tác này là đội ngũ những kỹ sư và nhà khoa học tình nguyện, những người này đã tìm thấy nhau qua mạng Internet. Họ tự gọi mình là Independent Group và hoạt động hiệu quả tới mức người Úc đã tận dụng những nghiên cứu của nhóm này và cảm ơn cho những hiểu biết của họ. Đây là điều chưa từng có trong lịch sử của công tác điều tra tai nạn. Tuy nhiên sau hơn ba năm và khoảng 160 triệu USD chi phí, cuộc điều tra tìm kiếm của người Úc đã kết thúc mà không thu được bất cứ kết quả khả quan nào.
Sau đó công tác tìm kiếm này được đảm nhiệm bởi một công ty Mỹ có tên là Ocean Infinity hợp tác với chính phủ Malaysia theo một bản hợp đồng “không thấy không trả tiền” vào năm 2018. Bước tìm kiếm mới này sử dụng các phương tiện giám sát dưới nước tiên tiến và bao phủ một phần mới trong cánh cung thứ bảy, đây cũng là phần có khả năng tìm thấy chiếc MH370 nhất theo Independent Group. Tiếc là vài tháng sau, việc tìm kiếm cũng kết thúc trong thất bại.
Công tác điều tra chính thức thứ hai được thực hiện bởi cảnh sát Malaysia bằng việc kiểm tra lý lịch của tất cả hành khách trên chuyến bay cũng như một số bạn bè của nạn nhân. Thật khó để biết được xem phía cảnh sát đã điều tra được những gì vì ngay từ đầu nó đã không hề được tiết lộ đầy đủ. Bản báo cáo điều tra được đóng dấu “tài liệu mật” và thậm chí còn bị giữ lại bởi những cơ quan điều tra Malaysia khác. Nhưng sau khi bị rò rỉ, những bất cập của công tác điều tra đã trở nên rõ ràng. Cụ thể là nó đã không tiết lộ tất cả những sự thật về phi công trưởng Zaharie. Chẳng ai ngạc nghiên về hành động này.
Bởi thủ tướng Malaysia lúc đó là một người đàn ông khó tính tên là Najib Razak, người được đồn thổi về hành vi tham nhũng. Báo chí ở Malaysia thì bị kiểm duyệt. Những ai được cho là thành phần gây rối sẽ đều bị biến mất một cách kỳ lạ. Các quan chức chính quyền nước này cũng phải tự cẩn trọng bởi họ còn sự nghiệp và gia đình của riêng mình để bảo vệ. Và hiển nhiên là những quyết định của chính phủ nước này ngay từ đầu đã không phải để theo đuổi việc tìm kiếm MH370, đây chính là sự yếu kém của Malaysia Airlines và chính phủ nước này.
Cuộc điều tra chính thức thứ ba là một cuộc điều tra tai nạn nhằm tìm hiểu nguyên nhân có thể đã để xảy ra vụ tai nạn chứ không phải bởi móc về trách nhiệm pháp lý bởi một nhóm cá nhân đa quốc gia. Công tác điều tra được chủ trì bởi một đội ngũ làm việc cho chính phủ Malaysia và ngay từ đầu nó đã là một mớ hỗn độn từ khi thành lập. Cảnh sát và quân đội chẳng thèm đến xỉa đến công tác điều tra này. Các bộ trưởng trong chính phủ thì coi đây là một rủi ro. Các chuyên gia nước ngoài được cử đến để hỗ trợ đã dần rút lui nhanh như khi họ đến. Nhắc tới một giao thức hàng không quốc tế quy định những điều tra về tai nạn, một chuyên gia người Mỹ đã nói với tôi rằng: “Phụ lục 13 được thiết kế để điều tra tai nạn ở các quốc gia có nền dân chủ mạnh mẽ, nhưng khi được áp dụng cho một quốc gia có chế độ bất ổn và chuyên quyền như Malaysia, với một hãng hàng không vừa thuộc sở hữu bởi chính phủ vừa là uy tín của một quốc gia thì nó không thể phát huy được mục đích đã được thiết kế”.
Chú thích: Phụ lục 13 là một trong nhiều điều khoản quy định bởi bản Công ước về hàng không dân dụng quốc tế được ký kết vào năm 1944 tại Chicago. Đây là phần phụ lục giúp quy định, hướng dẫn về công tác điều tra tai nạn máy bay – theo Wikipedia.
(Còn nữa)
Link gốc: What Really Happened to Malaysia’s Missing Airplane
https://www.theatlantic.com/…/mh370-malaysia-airlin…/590653/
Phần cuối: https://www.facebook.com/Tamanvansuan/posts/3857622747643242
[Dịch giả Trung ND]
Nguồn bài, ảnh: Net.
