Sáng kiến « Hai hành lang, Một vành đai », được Việt Nam và Trung Quốc thông qua năm 2004, là cụm từ gọi tắt của hành lang « Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng » và hành lang « Nam Ninh – Lạng Sơn – Hà Nội – Hải Phòng » và « Vành đai kinh tế Vịnh Bắc Bộ ». Sau nhiều năm cân nhắc bên phía Việt Nam, vấn đề hợp tác đường sắt được nhấn mạnh trong Điều 7 Tuyên bố chung ngày 20/08/2024, nhân chuyến công du Trung Quốc của tổng bí thư-chủ tịch nước Tô Lâm.
Việt Nam được lợi ích gì từ những dự án này ? Vai trò của Việt Nam trong kế hoạch Vanh đai và Con đường của Trung Quốc ? RFI Tiếng Việt đặt câu hỏi với nhà nghiên cứu Laurent Gédéon, giảng viên trường Sư phạm Lyon (École normale supérieure de Lyon), Pháp.
RFI : Việt Nam dự kiến nhiều kế hoạch hiện đại hóa hệ thống đường sắt từ lâu. Vào tháng 04/2024, sau khi thông báo ý định trên, Việt Nam đã kêu gọi Trung Quốc hỗ trợ trong khi dường như Việt Nam đã lưỡng lự trong thời gian dài. Tại sao lại chọn thời điểm này ? Và tại sao lại là Trung Quốc ?
Laurent Gédéon : Dường như Trung Quốc đang tìm cách thúc đẩy mối quan hệ kinh tế với Việt Nam thông qua đầu tư vào cơ sở hạ tầng để xây dựng thiện chí và niềm tin song phương. Điều này đặc biệt quan trọng đối với Bắc Kinh trong bối cảnh mất lòng tin dai dẳng do các yêu sách lãnh thổ của Trung Quốc ở Biển Đông.
Chúng ta thấy mong muốn hòa dịu và xích lại gần nhau giữa hai nước từ nhiều năm nay, được thể hiện rõ qua các chuyến thăm của nhiều quan chức cấp cao. Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đến thăm chính thức Việt Nam vào ngày 12 và 13/12/2023 theo lời mời của người đồng cấp Việt Nam lúc bấy giờ là tổng bí thư đảng Cộng Sản Việt Nam Nguyễn Phú Trọng. Trong chuyến thăm này, ông Tập đã nêu một dự án xây dựng đường sắt liên doanh có thể nằm trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc.
Sau đó, chủ đề này đã được thủ tướng Phạm Minh Chính nhắc lại trong chuyến thăm Trung Quốc từ ngày 24 đến 27/06/2024. Ông cho biết Việt Nam có kế hoạch xây dựng 3 tuyến đường sắt nối Trung Quốc trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường, cụ thể là ba tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng ; Lạng Sơn – Hà Nội và Móng Cái – Hạ Long – Hải Phòng.
Cuối cùng, chuyến thăm Bắc Kinh của tổng bí thư chủ tịch nước Việt Nam Tô Lâm vào ngày 19-20/08/2024 đã cho phép Trung Quốc và Việt Nam ký kết 14 thỏa thuận, nhằm tăng cường thương mại và kết nối biên giới, đặc biệt là kế hoạch đường sắt. Nhân dịp này, ông Tập Cận Bình khẳng định Việt Nam là « ưu tiên » trong chính sách ngoại giao láng giềng của Trung Quốc. Ông cũng cam kết mở rộng Sáng kiến Vành đai và Con đường bằng cách thúc đẩy xây dựng đường sắt, đường cao tốc và hải cảng.
Tất cả những công bố và quyết định này đều nhất quán với Quy hoạch tổng thể đến năm 2050 với mục tiêu là kết nối mạng lưới đường sắt Việt Nam với tuyến đường sắt xuyên Á thông qua Trung Quốc và với mạng lưới đường sắt ASEAN thông qua Lào và Cam Bốt. Nếu mọi việc diễn ra theo đúng kế hoạch, hai tuyến đường sắt cao tốc sẽ được xây dựng từ nay đến năm 2030 và sẽ nối các tỉnh Vân Nam, Quảng Tây của Trung Quốc với các cảng trọng điểm Hải Phòng và Hà Nội.
Cho nên theo tôi, có lẽ bối cảnh chung hiện nay được đánh dấu bởi nhiều yếu tố : mong muốn phát triển đường sắt của Việt Nam, nguồn vốn dồi dào và sẵn có bên phía Trung Quốc và cuối cùng là mong muốn của Trung Quốc giảm bớt căng thẳng với nước láng giềng phương Nam vào lúc căng thẳng có xu hướng gia tăng ở eo biển Đài Loan và biển Hoa Đông. Tất cả những yếu tố này giải thích cho động lực phát triển hiện nay trong hợp tác Việt – Trung.
RFI : Người ta thường nói đến rủi ro hoặc « bẫy nợ » khi nhắc đến các khoản vay từ Trung Quốc. Vậy Việt Nam có thể sẽ phải đối mặt với những tác động như thế nào nếu nhận hỗ trợ từ Trung Quốc ? Liệu có thể có nguy cơ nào đó phụ thuộc vào Trung Quốc ?
Laurent Gédéon : Trong chuyến đi Trung Quốc vào tháng 06/2024, thủ tướng Phạm Minh Chính cho biết chính phủ Việt Nam sẽ yêu cầu các cơ quan nghiên cứu soạn thảo một hiệp định liên chính phủ về việc triển khai ba tuyến đường sắt, trong đó nhấn mạnh đến « các khoản vay ưu đãi » từ Trung Quốc, « chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực » để Việt Nam có thể tự phát triển ngành công nghiệp đường sắt.
Cũng cần lưu ý rằng bối cảnh hiện tại khá thuận lợi cho Việt Nam. Việc chuỗi cung ứng Mỹ và phương Tây rời khỏi Trung Quốc và tái tổ chức hoạt động, trong đó có Việt Nam, cũng đã buộc Trung Quốc phải tổ chức lại các mạng lưới chuỗi cung ứng sản xuất hướng sang Việt Nam.
Nhưng cũng cần phải cảnh giác vì Việt Nam sẽ phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu từ Trung Quốc, đặc biệt là thép, nhựa và linh kiện điện tử thiết yếu để sản xuất thành phẩm. Động lực kinh tế đã làm gia tăng thâm hụt thương mại của Việt Nam với Trung Quốc và lên đến 50 tỷ đô la vào năm 2023, tăng gần 50% trong 5 năm qua. Do đó, sự hội nhập của Việt Nam vào chuỗi cung ứng toàn cầu về cơ bản là nhờ vào hàng nhập khẩu Trung Quốc và bị phụ thuộc vào nhập khẩu từ Trung Quốc. Rõ ràng, sự phụ thuộc này, nếu đi kèm với khoản nợ đáng kể với Trung Quốc liên quan đến đầu tư vào cơ sở hạ tầng, đặc biệt là đường sắt, có thể gây ra rủi ro cho nền kinh tế Việt Nam, kể cả « bẫy nợ ».
Tuy nhiên, chúng ta có thể lưu ý rằng bẫy nợ cho đến nay vẫn gây nhiều tác động đến các quốc gia nhỏ hơn Việt Nam, như Sri Lanka hay Montenegro. Tương tự, cần phải nhớ rằng lợi ích đầu tiên của một chủ nợ, kể cả đó là một Nhà nước, là phải thu hồi vốn cùng với lợi nhuận, hơn là thấy « con nợ » chìm sâu trong vòng xoáy nợ nần. Dù sao vẫn phải luôn cảnh giác vì một Việt Nam yếu kém và phụ thuộc về tài chính có thể trở thành một lá bài về địa-chính trị cho Trung Quốc.
RFI : Ngược lại, đâu là những lợi ích mà Việt Nam có thể được hưởng từ những chương trình đầu tư này ?
Laurent Gédéon : Nhờ kết nối, vận tải hàng hóa và du lịch được cải thiện, Việt Nam có thể thu được nhiều lợi ích từ những khoản đầu tư này, cả về kinh tế lẫn chính trị :
Trước hết, nhờ tăng cường kết nối, Việt Nam sẽ có thể tạo điều kiện thuận lợi cho giao thương với các nước láng giềng ASEAN cũng như với Trung Quốc. Số lượng container được vận chuyển mỗi năm bằng đường sắt về nguyên tắc sẽ tăng lên, song song đó là giảm chi phí về hậu cần.
Tiếp theo, ngành du lịch cũng sẽ được hưởng lợi nhiều nhờ sự gia tăng kết nối đường sắt này. Ngoài ra, sức hấp dẫn sẽ được tăng cường do tiết kiệm được đáng kể thời gian nhờ các mạng lưới đường sắt mới. Ví dụ, một chuyến tàu chở hàng từ Thành Đô hiện giờ mất khoảng bảy ngày để đến Hà Nội. Trước đây, hàng hóa từ Trùng Khánh về Việt Nam mất trung bình 20 ngày do phải đi đường biển qua Thượng Hải.
Cuối cùng, một tuyến đường sắt từ Trung Quốc xuyên qua Việt Nam có thể sẽ nâng tầm quan trọng của Việt Nam hơn về mặt chiến lược đối với Bắc Kinh và nâng cao vị thế của Hà Nội nếu nhìn từ góc độ Trung Quốc. Khi đó, Trung Quốc có lẽ sẽ quan tâm nhiều hơn đến việc để Việt Nam là đối tác thân thiết trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu đang được tái cấu trúc, cũng như cạnh tranh Mỹ – Trung.
Về mặt thực tiễn, các tuyến đường sắt được quy hoạch sẽ tích hợp mạng lưới của Việt Nam vào mạng lưới đường sắt xuyên Á, hiện có ba tuyến : tuyến ở giữa đi từ Côn Minh đến Lào và Bangkok ; tuyến phía tây đi qua Miến Điện và Thái Lan ; tuyến phía đông dự kiến đi qua Việt Nam, Cam Bốt và Thái Lan và kéo dài xuống phía nam tới Malaysia và Singapore.
Cũng cần lưu ý rằng tuyến tàu chở hàng Trùng Khánh – Hà Nội hiện đã kết nối Việt Nam vào hành lang thương mại quốc tế đường bộ-đường biển mới International Land-Sea Trade Corridor (ILSTC). Xin nhắc lại rằng đây là hành lang thương mại và hậu cần có trung tâm hoạt động ở Trùng Khánh và kết nối với 190 cảng ở 90 quốc gia. ILSTC là một trong số nhiều hành lang thương mại trong Sáng kiến Vành đai và Con đường.
Ngoài ra, còn phải nói đến tuyến đường sắt giữa Việt Nam và Lào đang được nghiên cứu, theo dự kiến sẽ được kết nối với tuyến đường sắt hiện có giữa Trung Quốc và Lào. Dự án này sẽ giúp Lào tiếp cận với lĩnh vực hàng hải và sẽ tạo ra các luồng trao đổi kinh tế có lợi cho Việt Nam.
RFI : Liệu thông qua những tuyến đường này có thể coi là Việt Nam tham gia vào dự án Con đường tơ lụa mới của Trung Quốc không ?
Laurent Gédéon : Trước tiên cần lưu ý rằng xét về mặt địa lý, Việt Nam nằm ở cực đông của tất cả các tuyến đường và điều này khiến Việt Nam phần nào nằm bên rìa so với những nước khác. Việt Nam chỉ có thể được đưa vào dự án Con đường Tơ lụa mới thông qua hai tuyến : đường biển và hành lang Đông Dương. Liên quan đến Con đường Tơ lụa trên biển, Việt Nam nằm ngoài dự án này vì chỉ có cảng Hải Phòng nằm trên tuyến đường dự tính ban đầu. Cho nên, khả năng lớn nhất để Việt Nam hội nhập vào Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) là thông qua các tuyến trên đất liền.
Về mặt chính thức, Tuyên bố chung về Tăng cường Quan hệ Đối tác Hợp tác Chiến lược Toàn diện giữa Việt Nam và Trung Quốc và Xây dựng Cộng đồng chia sẻ tương lai được công bố vào ngày 20/08, nhân chuyến thăm của Tô Lâm tới Bắc Kinh, nhấn mạnh đến việc « Hai bên nhất trí thúc đẩy kết nối chiến lược phát triển giữa hai nước, thực hiện hiệu quả kế hoạch hợp tác gắn sáng kiến Việt Nam « Hai hành lang, một vành đai » với sáng kiến « Một vành đai, một con đường » của Trung Quốc ; đẩy mạnh « kết nối cứng » về đường sắt, đường cao tốc và cơ sở hạ tầng biên giới ; […] ; Trung Quốc cũng cam kết hỗ trợ Việt Nam trong việc phát triển quy hoạch các tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn ». Do đó, việc đưa Việt Nam vào hệ thống, đặc biệt là những con đường tơ lụa mới trên đất liền, có lẽ là điều hiển nhiên.
Tuy nhiên, tôi muốn lưu ý đến một yếu tố mang tính chiến lược hơn và rất được Trung Quốc quan tâm trong kế hoạch này. Chúng ta thấy rằng tuyến Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng cũng kết nối cảng Phòng Thành Cảng ở vùng duyên hải Quảng Tây. Trong khi cảng này nằm gần dự án kênh đào Bình Lục (Pinglu). Kênh này được dự kiến kết nối Nam Ninh, thủ phủ khu tự trị Quảng Tây, với vịnh Bắc Bộ. Thông qua tuyến đường này, hàng hóa có thể từ eo biển Malacca đi bằng đường biển vào Quảng Tây, rồi từ đó được chuyển vào sâu trong lục địa Trung Quốc, tránh đi qua eo biển Đài Loan.
Rõ ràng lợi ích của dự án này là rất lớn, ở cấp độ chiến lược bởi vì trong trường hợp xảy ra xung đột ở eo biển Đài Loan, Trung Quốc vẫn có thể vận chuyển thực phẩm và nguyên liệu thô qua kênh đào này, ngay cả khi toàn bộ tuyến đường Biển Đông, từ Hồng Kông đến Hoàng Hải, bị ngăn chặn. Với giả thuyết như vậy, chúng hiểu rằng Bắc Kinh cần phải duy trì mối quan hệ tốt đẹp với Việt Nam để những luồng vận tải này không bị gián đoạn.
RFI Tiếng Việt xin chân thành cảm ơn nhà nghiên cứu Laurent Gédéon, giảng viên trường Sư phạm Lyon (École normale supérieure de Lyon), Pháp.
